熟悉的生产线机器轰鸣声，再次在吉林、上海等地的整车厂中响起。4月19日，关闭了近3周的特斯拉上海临港超级工厂迎来正式复工，8000名员工让工厂重新充满活力。同日，上汽集团临港乘用车工厂“复工复产压力测试”生产的首台车下线;4月17日，吉林一汽集团长春5家整车厂宣布全部复工。

随着上述两地汽车产业相关企业在工信部等政策推动下的有序复工复产，一场从3月下旬开始困扰着汽车产业供应链的难题，正在各方努力下迎来了转机。来之不易的保供稳产背后，反映了汽车产业链的“牵一发而动全身”，上游零部件、中游整车厂、下游销售端都受到了不同程度的冲击，也引发业内关于汽车供应链如何保持稳定畅通的深思。

复工复产号角已经吹响

“虽然没能赶上第一轮复工，但好在居家封控期间，我还能按照公司安排做一些线上的工作。”近日，上海一家整车厂的员工小刘告诉记者，非常高兴能看见公司复工闭环生产的消息。

还有部分企业已经坚持了一段时间的闭环生产。“我已经在生产车间吃住了二十多天了。”上海一家芯片企业员工老梁告诉记者，该芯片企业从3月下旬开始“封闭生产”。在保生产的同时，公司还要尽力解决上游原材料以及下游需求端的物流和接收，“每个环节的打通都很不容易”。

已启动复工复产的上汽集团临港基地相关负责人告诉记者，复工复产仍然面临不少挑战，“如果供应链能保持稳定，产能将逐步爬坡，有望尽快回到疫情前的排班制。”

据国家统计局公布的各省市区汽车产量数据，上海和吉林省各占全国生产的11%左右，其中上海聚集了超过半数的全球零部件巨头的总部及其部分工厂，全球十大零部件集团的中国总部有九家均位于上海，包括博世、采埃孚、麦格纳、爱信、大陆集团、法雷奥等，涉及整车到芯片，从零部件到电池设备，从传感器到工业机器人等。“预计4月汽车生产将有20%的减产。”乘联会秘书长崔东树表示，4月的车市产销压力会较大。

“保供战”有了“后勤保障”

即使芯片生产出来了，老梁所在公司仍一度被物流困扰，几经协调，终于找到一家有通行证的物流公司，将客户需要的芯片集中运输到其深圳分公司，再在当地分类后快递发往全国各地。虽然运费涨了，但老梁表示：“特殊时期，保证汽车芯片不断供是公司第一要务”。

为保障汽车产业链供应链畅通，在吉林、上海两地复工复产有序推进的同时，工信部等相关部委近日出手打响了车市协同“保供战”。这意味着，老梁所在公司将有更便捷的绿色物流渠道。

4月11日，工信部上线“汽车产业链供应链畅通协调平台”，努力保障零部件生产供应。平台可对复工复产、物流运输等方面的实际问题进行信息交流，建立汽车产业链供应链企业问题诉求与反馈机制，以及时协调解决企业生产经营中面临的实际困难。此外，杭州、宁波汽车产业链供应链应急中转接驳站也在4月18日投入使用，将全程实现闭环管理与“无接触”交货。

大湾区汽车业“备粮”应战

吉林和上海的疫情有所反复，对广东的汽车产业同样有不可忽视的影响。从数据上看，广东汽车产业规模已连续五年全国第一，占比达15%。在疫情防控常态化、芯片供应紧张等复杂背景下，庞大的汽车产业集群，同样把“稳生产、保供应”作为行业的主旋律。

据悉，为确保产业链供应链安全稳定，大湾区受疫情影响地区产业链供应链企业，实行“一企一策”“一厂一案”。如法雷奥在深圳的工厂建立了一套完整的防疫体系，3月份深圳疫情有所反复，法雷奥迅速制定闭环管理和白名单制度后，还定期向辖区相关部门汇报防疫工作，及时完善防疫举措。据深圳法雷奥高级工厂总经理贺显军介绍，“从春节至今，深圳法雷奥生产一直实现满负荷运转，全力满足所有客户的交付。”而总部位于惠州的德赛西威，是中国本土最大的汽车电子产品设计和制造商之一，目前是国内外诸多汽车主机厂智能座舱供应商。对于供应链情况，德赛西威表示，断供影响着整个汽车行业，也会对后续经营情况带来了不确定性。“但我们随时准备，从多个维度积极应对，比如加大芯片获取力度、加强产品成本优化、控制管理费用等。”

4月10日，省科技厅副厅长杨军对媒体表示，面对国内制造业供应链卡壳等问题，“广东将通过加强重点领域的研发，实现核心关键技术自主可控，引领和支撑制造业高质量发展。”在前期已立项项目中，广汽、比亚迪等龙头企业积极牵头，带动中小企业，形成上下游供应链协同创新。从去年开始，省工信厅也一直在全力协调缓解广汽集团、东风日产等重点企业汽车芯片供应短缺问题。

广汽集团相关人士告诉记者，上海、吉林、广州等地出现疫情，给广汽集团部分供应商生产及物流、终端销售带来了一定程度的影响。“对此，广汽集团一方面按日监测地区疫情状况，与供应商、物流商保持密切沟通与联络，以调整排产及评估实际影响;另一方面，有少量销售门店因疫情管控暂停营业，随着疫情逐步好转，也将陆续恢复营业。”

两点思考——

提升抗风险能力靠自研？

有业内人士指出，这次供应链风波再次提醒主机厂，应更重视采取自研方式来抵抗风险。确实，近年来，随着汽车智能化的进程的加速，大量车企纷纷投入“全栈自研”，涉足上游供应链。这将重塑智能汽车产业链竞争格局，以及供应商与整车厂的合作形态。

不过，资深汽车行业分析师顾志军表示，一辆车上的零部件数量约为3万个，而且零部件供应链呈金字塔结构，供应商规模庞大，如大众的供应商数量高达4万家。因此，要做到保证供应链安全，还需要全方位协同考虑。他表示，“自研”不仅是主机厂，还应体现在国产零部件企业上，“主机厂要敢用、善用国产零部件，才能加速推动汽车零部件的国产化替代和自主品牌崛起。”

对此，国信证券分析师唐旭霞表示，随着我国新能源乘用车渗透率突破15%，在三电技术底层支持背景下，整车生产逻辑发生变化，自主品牌从组织架构、供应链完善程度、商业模式等方面超越合资，目前行业长期看好自主品牌崛起带来的产业链投资机遇。

盘好“库存”这笔账

不过，软件全栈或软硬件全栈自研均需要车企长期投入以及一定体量的营收作为支撑。未来相当长的一段时间内，大量中小车企无法满足这一要求。崔东树认为，“对企业来说，可以适当加大库存储备;对于政府来说，需要做强区域内的自供体系，确保区域经济稳定。”事实上，“依靠库存过日子”已成为当前汽车产销的常态。主机厂的原材料和零配件库存周期通常为2周，且很多零部件供应商都是独家供应商。业内人士指出，主机厂大量库存储备零部件并不现实，因为对资金链压力太大。

日本丰田汽车在应对突发事件方面的系列举措有一定参考意义。丰田吸取2011年地震造成停产的教训，进行多项调整，建立核心零部件的合理库存，比如芯片，储存能够维持全球生产线4~6个月持续生产的库存量。同时，建立新供应体系、完善供应商分级制度，向海外转移部分零部件生产能力。丰田还积极推进零部件标准化，增强标准件和通用件的比例，TNGA平台下，同一级别车型的零部件通用化率在70%-80%之间。作为比较，国内自主品牌比例在30%-40%之间，仍有提高空间。

中汽协总工程师、副秘书长叶盛基认为：“有核心技术，有储运能力，对供应链控制力比较好的企业，经营情况会比较好，相反可能会面临较大的生存压力。”对于后续市场，顾志军表示，“如今汽车制造的效率很高，全面复工复产后，相信后期能将产量追回来。”（记者 邓莉 周伟力）